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中国航运金融市场分析与展望
作者:管理员    发布于:2014-05-27 01:05:43    文字:【】【】【
摘要:作为一家塑料托盘生产企业,对于物流、国际航运等多个行业的发展息息相关。今年,国际航运市场或将迎来持续复苏,中国航运金融市场短期内面临一定的挑战。但在自贸区等政策的强力推动和航运金融市场整体东移的大背景下,今年我国航运金融市场将继续稳步发展。

                    中国航运金融市场分析与展望 网络图片 青岛东鑫塑料托盘配图

      去年,全球经济继续维持低速增长。世界经济在政策刺激下脆弱复苏,总体形势相对稳定,但由于实体经济增长依然缓慢,失业率及通胀压力改善并不明显,全球经济增速维持“弱增长”格局。受此影响,我国船舶融资增速有所放缓。今年,国际航运市场或将迎来持续复苏,中国航运金融市场短期内面临一定的挑战。但在自贸区等政策的强力推动和航运金融市场整体东移的大背景下,今年我国航运金融市场将继续稳步发展。

  ⊙交通银行金融研究中心上海国际航运研究中心

  国际航运仍处低谷,中国则在徘徊中前行

  去年,国际航运市场虽有筑底企稳的迹象,但总体仍处于低谷运行。受新EBA条款和巴塞尔III条例的影响,欧洲传统船舶融资银行纷纷缩减信贷额度,全球航运金融市场融资缺口仍在扩大。我国航运金融在此背景下谨慎前行,各家金融机构对待船舶融资等航运金融业务的态度也出现了一定程度的分化。总体来看,尽管船舶融资增速有所放缓,但自贸区等航运金融相关政策力度有所加强,我国航运金融市场仍保持良好的发展势头。

  1。国际航运金融市场仍处低谷

  去年,全球经济缓慢复苏,主要发达经济体继续维持低速增长,新兴市场国家经济增速放缓。受制于宏观经济环境的不景气,全球航运市场虽有筑底企稳迹象,但总体仍在低位运行,船舶价格处于低位,航运租金增长乏力。从波罗的海综合运价指数(BDI)看,2012年2月3日BDI指数跌至647点,创下26年来的新低点。在此之后,BDI指数筑底企稳,并于2013年三季度出现了明显回升。

  从2011年下半年开始,传统国际航运融资银行大幅收紧了航运融资业务。以欧洲银行为例,近年因受制于业界不景气的现状及新EBA条款和巴塞尔III条例的实行,欧洲银行纷纷开始缩减船舶融资甚至退出市场。自2012年以来,英国RBS、法国兴业银行、西班牙桑坦德银行等欧洲各国主要银行均出现航运资产规模萎缩或是整体出售的现象。世界最大的船舶融资银行德国北方银行提供的船舶融资额由2008年近600亿美元缩减至目前不到300亿美元。德国商业银行更是不堪重负,在2012年6月宣布彻底放弃航运金融市场。

  各家传统航运融资银行的资金收紧使得市场上出现巨大的融资缺口。尽管亚太银行积极参与市场,却依旧无法弥补。预计这一趋势在未来两年还将得以保持,总体而言全球航运融资的供需缺口正在持续扩大。值得注意的是,在去年船公司从奥斯陆证交所和纽交所筹集了超过80亿美元的资金。这显示,股票型基金仍然作为船舶融资的一个重要组成部分。

  2。中国航运金融市场徘徊中前行

  在国际航运市场持续低迷,航运企业大规模亏损的背景下,去年中国航运金融业务增速略有放缓。从船舶融资、航运保险和港口金融三个航运金融细分市场看,我国航运金融市场出现一定分化,但整体来看仍保持着良好的成长势头。

  (1)船舶融资增速持续放缓

  去年中国沿海散货运价指数(CCBFI)继续低位运行,上半年呈现单边下行的走势,全年最高点出现在去年12月6日,达到1444.26;中国出口集装箱运价指数全年窄幅震荡,截至去年12月27日收于1084点。从船舶融资需求方面看,受船东预期船价触底回升,节能环保的新船型实际运营效益好等因素影响,船东订造新船的意愿有所回暖,船舶融资需求有所回升。船舶工业协会数据显示,去年全国造船完工4534万载重吨,同比下降24.7%;承接新船订单6984万载重吨,同比增长242%;手持船舶订单1.31亿载重吨,同比增长22.5%。

  与之形成反差的是去年规模以上造船企业的主营业务收入和利润总额较上年均有明显下降,其中利润总额更是大幅下降了12%。基于成本端驱动的新船订单增量在2014年能否延续还需进一步观察。从船舶融资供给方面看,去年银行船舶融资信贷紧缩,船舶租赁增速亦有下滑,而我国资本市场船舶融资途径仍未完全形成。

  银行船舶融资贷款趋紧。去年前三季度我国造船业产能利用率仅为50%-55%,较上年下降约20个百分点。根据国家统计局公布的船舶行业运行数据,去年全年船舶及相关装备制造业规模以上企业资产负债率为69.28%,较上年减少2.29个百分点。从规模以上企业负债绝对值来看,去年行业整体负债为6211.23亿元,较上年减少455.04亿元,同比下降6.83%。可见在行业运行仍处低谷的背景下,各家商业银行开始严控造船行业贷款风险。去年我国商业银行对航运企业和造船企业的贷款有所收紧。

  航运租赁“危”“机”共存。金融危机以来,融资租赁公司通过发挥租赁优势和特色,积极协助航运企业缓解资金困难,船舶融资租赁已经成为仅次于银行贷款的第二大船舶融资渠道。去年,融资租赁行业继续高速发展。截至去年6月底,我国各类融资租赁公司已达到669家,业务总量达到1.9万亿元人民币,比年初15500亿元增加约3500亿元,增长幅度为22.6%。行业注册资金约达2100亿人民币,比上年底的1850亿增加250亿,增幅达13.5%。

  在航运业持续低迷,企业经营业绩不佳的背景下,银行系融资租赁公司对航运业务的扩张愈发谨慎。在此背景下,各家企业也开展了差异化经营的诸多创新尝试。如在三大船型市场低迷的情况下,民生租赁开展了渔业融资租赁的尝试,为渔船修造、远洋捕捞、冷藏运输船、渔港运营、渔业加工、养殖、仓储、冷链物流等整个渔业产业链提供全方位金融产品支持。而工银金融租赁也在去年上半年宣布与全球高端邮轮市场的领军企业银海邮轮合作开展五星级邮轮“银影”号的融资租赁业务。

  总体来看,融资租赁业内已达成了现阶段航运租赁风险与机遇共存的共识,如何在规避行业低迷带来现金流风险的同时,把握银行退出伴生的优质资产选择机遇,航运租赁“危”“机”共存。

  资本市场船舶融资途径尚未完全形成。近年来,我国航运企业通过资本市场直接融资的尝试屡见不鲜。但总体而言,通过证券、私募、信托和债券等资本市场直接融资的方式在国内仍未获得大规模的开展,仅在债券市场略有进展。从证券市场来看,去年新股发行(IPO)全年停摆。而在增发市场上,由于业绩不佳,航运企业亦无斩获。信托融资由于成本较高,加之近年来航运市场表现低迷,仍处于停滞状态。

  债券市场方面,2012年以后国内航运企业的债券发行更为集中,两大造船集团多次发行中期票据,发债规模都已超过百亿元;三大航运公司中,中海发展发债融资总量达到25亿元;其他主要航运造船企业中,太平洋造船的母公司春和集团、江苏舜天船舶都在年内通过发行债券筹集了数亿元的资金。此外,由于去年国内中小企业私募债开闸,小型航运和造船企业以债券方式进行融资也已起步。

  (2)航运保险市场持续发展,三大险种各具特点

  航运保险作为航运金融的重要支撑,是推动国际金融和国际航运发展的重要动力。近年来我国的航运保险业务保持了持续稳步的增长态势。去年财产保险公司原保险保费收入6481.19亿元。其中,上海财产保险收入285.24亿元。而截至2013年前11个月,上海地区船货险保费收入已达36.12亿元,同比增长3.97%。其中,船舶险保费收入达23.18亿元,同比增长4.89%,占全国市场的45.28%;货运险保费收入12.94亿元,同比增长2.37%,占全国市场的13.42%。

  截至去年底,上海涉足航运险经营的保险公司总数超过40家,经营航运保险的专业中介机构有300多家,并拥有国内第一家专业从事船舶保险公估的公司。目前,已有人保财险、太平洋产险、平安产险等7家专业航保中心在沪设立。具有里程碑意义的是,去年12月26日,我国专业性航运保险社团组织——上海航运保险协会正式成立。

  而从航运保险的细分险种来看,货运险、船舶险和保赔保险这三大险种也各具特色。我国的货运险市场目前仍处于保费恶性竞争阶段。由于货运险市场产品同质化严重,创新型产品缺乏,客户资源成为该险种的最大胜负手。而为了获得客户资源,各保险机构均采取以价格换市场的策略,导致我国航运险市场出现了无序的费率竞争,市场上货运险的费率仅为国际市场的一半左右。

  船舶险方面,由于涉及的标的金额较大,一旦赔付将给险企带来较大的资金压力,所以该细分市场基本被几大实力雄厚的保险机构牢牢占据。保赔保险业务方面,目前世界上主要的13个船东保赔协会集团组织均在发达国家,国内开展该业务的主体非常少,大多数船东将保赔保险投到了国外机构。中国船东互保协会入会总吨超过3200万总吨,有1100艘船舶入会。

  (3)港口投资增速继续下降,贷款和债券仍为融资主要手段

  从港口融资需求来看,受国内宏观经济增长放缓以及沿海港口布局基本完成等因素的影响,去年我国港口业投资增速有所下降。截至去年10月末我国港口累计完成投资额1204.10亿元,同比增长2.21%,增速较去年同期下降4.54个百分点。其中沿海港口完成投资额765.42亿元,同比下降5.49%,至此沿海港口投资以连续两年环比下降;内河港口完成投资额438.68亿元,同比增长19.16%,较上年同期下降7.44个百分点。

  从港口融资供给来看,固定资产贷款和债券依旧是港口企业融资的主要选择。但受到全球贸易增长动力不足,航运业持续低迷,我国宏观经济增速放缓等因素影响,去年我国规模以上港口货物吞吐量增速仍处于较低水平,银行对于周期长、项目融资额大的港口项目的态度趋于谨慎。

  (4)其他航运金融相关创新与政策支持不断

  自贸区助力航运金融发展。去年8月22日,经国务院批准,中国(上海)自由贸易试验区设立,9月29日正式挂牌成立。投资准入体制改革、政府职能转变、贸易和投资便利化成为上海自贸试验区的建设重点,上海国际航运中心也由此进入体制、机制创新的新阶段。而近期自贸区公布的改革方案显示,离岸业务将成为重要发展方向,离岸船舶贷款等航运金融业务将会受益并迎来较大的发展机遇。

  在上海自贸试验区之后,全国各地在商务部备案的自贸区包括天津东疆、浙江舟山、福建平潭、山东青岛、河北曹妃甸、重庆两江新区、辽宁大连以及广东南沙、前海和横琴等8个地区。

  航运金融创新产品频出。去年,值得关注的航运金融创新产品也层出不穷。如交通银行完成首单船舶租约融资、首单保税区单船租赁、首单船舶境外应收款融资等多项业内首单业务。中国银行推出游艇贷款一站式服务和航运企业应收账款池融资业务。中国出口信用保险公司推出欧洲银行业信用风险指引报告,旨在通过银行业信用风险指引,帮助我国企业、金融机构及国民经济避免因国际银行可能出现的倒闭而遭受巨大损失。

  上海银行成功推出“航付通”支付系统,专门为航运市场提供电子支付服务。宁波银行正式签约宁波航运订舱平台,并联合推出汇通国际信用卡航运订舱平台在线支付及分期创新服务。上海航运交易所推出中国进口原油运价指数(CTFI)和中国进口干散货运价指数(CDFI)指导航运企业发展。

  航运市场筑底回升,航运金融稳步发展

  短期来看,世界经济增速有望在2014年进一步回暖,国际航运市场运力供需矛盾也将得到进一步缓解,国际航运市场或将延续去年筑底回升的态势。中国航运金融市场受航运市场低迷以及制度缺陷等因素制约面临一定挑战。但从长期来看,我国航运金融市场仍将在宏观政策的支持下稳步发展。

  1。国际航运市场或将持续回暖

  (1)世界经济有望进一步改善

  国际金融危机以来,世界经济始终处于弱增长的缓慢复苏状态。在世界经济复苏动力不足的背景下,去年发达国家进口萎缩,发展中国家出口乏力,拖累全球贸易增长。在各国宽松政策的刺激下,今年世界经济形势有望改善,整体经济复苏步伐将加快。WTO预计,今年世界货物贸易量将增长4.5%。其中,发达经济体出口增长2.8%,发展中国家增长6.3%,分别高于去年1.3个和2.7个百分点。

  (2)国际航运市场运力供需矛盾得到进一步缓解

  从三大主要船型——油轮、干散货、集装箱的航运市场表现来看,近年来三大船型的船舶交付量均处于历史高位,运力严重过剩导致了船舶价格和市场运价的低迷,集装箱市场运价在2012年班轮公司刻意控制运力获得较大反弹后2013年呈现出单边下跌的走势,干散货、油轮市场运价均处于历史低位。然而,运力过剩导致的市场低迷有望在2014年得到进一步的缓解。需要注意的是,集装箱新船造船价格已有企稳回升的趋势。

  从油轮航运市场看,油轮运力增幅在2006年至2011年间均保持在5%以上,而同期石油海运量增长停滞,造成了运力过剩的局面。2012至2013年,运力市场回归理性,运力投放逐步放缓,石油海运量在全球经济缓慢复苏的推动下小幅上涨,供需增幅趋于平衡。2013年,运量增幅为0.93%,运力增幅为2.92%,相对于2012年的0.77%和3.63%缩小了供需缺口,供需关系呈现向好改观趋势。

  据克拉克森统计数据显示,截至2013年12月油轮手持订单量为54.46百万载重吨,比1月份减少了9.29%,同比下降5.91%。同时,2013年新增订单量相比2012年也减少了18.52%,显示出市场和投资者对油轮市场的保守态度。综合考虑订单、预交付和预拆解因素,预计2014年油轮总运力为532.38百万载重吨,增幅为2.8%,市场仍处于消化过剩运力的过程中。

  从集装箱航运市场看,去年CCFI运价指数承压较大,总体呈现单边下行走势。受春节出货高峰影响,全年运价最高位出现在一季度,三季度在传统旺季和班轮企业提价的双重作用下运价在短期内出现反弹。全年集装箱船舶交付量仍处于历史高位,前11月共交付127.4万TEU,同比上涨16.54%,8000+TEU船型成为船舶交付市场的主力军。数艘大型船舶的集中交付也推高了集运市场的整体运力规模。截至2013年年末,全球集装箱总运力为1955.4万TEU,同比增长6.09%。

  另外值得注意的是,2013年船东订船意愿高涨,与2012年低迷运行的新造船市场形成强烈反差,多家班轮公司加大力度订造超大型船舶,加速新造船市场升温。前11月全球集装箱船新签订单量214艘,总计173.4万TEU,同比增长307.44%。新船造价也从下半年起步入筑底回升的阶段,前11月新船平均造价为12621美元/TEU,同比上涨8.32%。

  今年由于去年全球集装箱船舶手持订单量规模占现有船队的比例已降至历史低位,预计今后几年集运市场运力供需不均衡问题将逐步好转。新船造价也有望进一步回升。

  从干散货航运市场看,2013年,行业运价企稳回升,运力增幅明显放缓,新船订单大幅增加。全年BDI指数均值为1206点,较2012年全年均值920点相比上升31.1%,市场复苏较为明显,但从长周期看仍处于历史低位,复苏之路依然漫长。据克拉克森统计,全年干散货总运力约为7.21亿载重吨,同比增幅为6%,运力较2012年10.4%的增幅明显放缓。干散货船舶造价触底、未来资产升值空间巨大以及市场预期向好等因素刺激全年的造船市场。去年前11个月,干散货新增订单799艘,共6762万载重吨,同比增长207.5%。

  今年预计国际干散货船舶总运力将达到7.54亿载重吨,同比增长4.6%左右,运力增速降至十年来新低。受此影响,预计BDI指数将延续2013年的气温回升态势,干散货运价有望持续回升。

  2。宏观因素助力中国航运市场发展

  尽管去年航运市场仍在底部徘徊,但今年中国航运市场在宏观经济和政策的助力下有望迎来进一步的复苏。

  (1)宏观经济助力航运市场持续复苏

  去年,美国楼市持续复苏、就业回暖,欧元区受德国复苏的带动,外围国家信心得以恢复,发达国家经济小幅改善,在此影响下,2013年我国进出口同比增速均有一定回升。据海关统计,全年我国进出口总值4.16万亿美元,同比增长7.6%,比2012年提高1.4个百分点。双边贸易的回暖也深刻影响着我国航运市场2013年的表现。

  今年,世界经济有望逐步走出国际金融危机的阴影,发达经济体有望继续好转,新兴经济体增速有望企稳,国际经济环境可能相对稳定,总体略好于去年。在世界经济整体平稳并缓慢复苏的大环境下,今年中国进出口增速可能略好于上年。基于上述判断,预计2014年我国航运市场也将随着宏观经济的回暖呈现小幅回升的态势。

  (2)相关政策助力航运企业转型升级

  去年交通运输部相继出台一系列航运业发展措施,特别是去年8月26日出台的《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》,重点为运力调控、国内外市场监管、减少审批、减轻企业负担等。在交通运输业税收方面,去年8月,交通运输业及6个现代服务业率先在全国范围内推广“营改增”试点。“营改增”试点理顺了交通运输业上下游间的税收流转关系,加快推动产业层次由低端走向高端。为促进船舶工业转型升级,工信部制定《船舶行业规范条件》,于去年12月1日开始实施。

  去年12月5日,交通运输部、财政部、国家发改委、工信部联合发布《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》,中央财政安排专项资金按1500元/总吨基准对报废更新船舶给予补助。在上述行业政策的指引下,预计2014年我国造船业产业升级的步伐将进一步加快。

  3。今年中国航运金融市场将稳步发展

  尽管我国航运金融市场面临国内经济增速放缓、外贸增速下滑等宏观因素的挑战,但在自贸区等政策的强力推动和航运金融市场整体东移的大背景下,今年我国航运金融市场将继续稳步发展。

  (1)宏观经济减速风险给我国航运金融市场发展带来挑战

  今年前两月国内经济减速,外贸增速下滑,宏观因素影响航运融资需求。根据国家统计局公布的1至2月份经济数据,前两个月,规模以上工业增加值、固定资产投资、社会消费品零售总额等指标增速纷纷出现下滑,经济下行压力较为明显。在此背景下,2月份的外贸数据也不容乐观。海关总署相关统计数据显示,2014年2月份,中国进出口总值2511.76亿美元,同比增长-4.8%。其中出口1140.94亿美元,同比增长-18.1%,为2009年9月以来最低增速;进口1370.82亿美元,同比增长10.1%;贸易顺差-229.89亿美元,为2012年3月以来最大逆差。

  尽管我们对2014年外贸增速保持较为乐观的态度,并认为进出口增速将好于2013年,但前两月的经济运行数据和外贸增速下滑提醒我们宏观层面的风险依然存在,宏观经济压力也将持续传导至航运相关企业,并影响相关企业的融资需求。

  成本驱动因素减弱,新船订单增速或面临回调,影响船舶融资需求。根据克拉克森统计数据,去年前11月全球集装箱船新签订单量214艘,总计173.4万TEU,同比增长307.44%,而同期干散货新增订单也同比增长207.5%。而中国船舶工业协会数据显示,去年,全国承接新船订单6984万载重吨,同比增长242%。去年全年,新船市场的超预期增长引人注目。

  整体来看,在航运企业整体业绩持续低迷,行业景气度仍处低谷的背景下,新船市场火暴的主要原因在于低廉的造船价格。尽管2014年前两月新船价格和订单仍或开门红,但这种背离于行业基本面的增长更多的是资金对后市船舶资产价格的博弈,基于成本端驱动的新船订单增量在2014年能否延续还需进一步观察。新船订单潜在下滑风险带来的融资需求降低也将成为2014年我国航运金融发展的挑战之一。

  (2)自贸区离岸金融市场发展给我国航运金融市场发展带来机遇

  自贸区建设有助于离岸金融市场发展,航运金融市场迎来发展契机。2013年上海自贸区公布的改革方案显示,离岸业务将成为重要发展方向,离岸船舶贷款等航运金融业务将会受益并迎来较大的发展机遇。离岸业务的管制一直被认为是阻碍中国航运金融发展的主要原因之一。由于从事国际航运的船舶大部分悬挂方便旗、在境外注册运营,国内金融机构在提供船舶融资服务时必然要涉及离岸业务,但目前设立特殊目的单船公司的限制和外汇管制制约了国内金融机构开展远洋船舶融资业务。

  离岸业务的管制影响了国内金融机构在航运金融方面的竞争力。去年9月29日公布的《中国银监会关于中国(上海)自由贸易试验区银行业监管有关问题的通知》的第5条指出:“鼓励开展跨境投融资服务。支持区内银行业金融机构发展跨境融资业务,包括但不限于大宗商品贸易融资、全供应链贸易融资、离岸船舶融资、现代服务业金融支持、外保内贷、商业票据等。”明确了上海自贸试验区内的金融机构都可以涉足离岸船舶融资业务。

  为了鼓励离岸船舶金融业务的开展,未来自贸区还可能推出更多的金融配套政策,包括在人民币尚未实现资本项目可自由兑换的条件下,可以仅对综合试验区内船舶融资等金融业务实施有弹性的外汇管制,实行有条件的自由外汇政策。具体措施包括,离岸船舶融资租赁机构与非居民从事离岸业务放松外汇管制,保证离岸资金自由进出和汇兑,离岸账户资金可自由划拨和转移等。以上种种自贸区内已兑现和尚未推出的离岸金融政策无疑将加速上海航运中心的发展,并给金融机构开展航运金融业务带来较大的发展机遇。

  (3)我国航运金融发展潜力巨大

  总体来看,尽管我国航运金融发展与国际一流航运强国存在着不小的差距。但这也从侧面体现出我国航运金融仍存在较大的发展潜力,如何借自贸区的东风积极拓展航运金融相关业务是所有国内金融机构共同面对的课题。

来源:上海证券报

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